<\/p>\n
Julen Rekondo<\/b><\/p>\n
El transporte ferroviario p\u00fablico es fundamental para la vertebraci\u00f3n territorial, la sostenibilidad socioecon\u00f3mica y la descarbonizaci\u00f3n, actuando como un eje estrat\u00e9gico para el futuro. Fomenta la cohesi\u00f3n social, reduce la congesti\u00f3n y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuesti\u00f3n en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) s\u00ed o s\u00ed, aunque en Euskadi algo m\u00e1s.<\/p>\n
Al calor de los tr\u00e1gicos y dram\u00e1ticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de \u201cRodalies\u201d en Catalu\u00f1a, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en Espa\u00f1a, y han aflorado datos y l\u00edmites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves c\u00f3mo para hacernos algunas preguntas: \u00bfDe verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y econ\u00f3micamente? \u00bfCu\u00e1les deber\u00edan ser las prioridades y qu\u00e9 podr\u00edamos hacer en favor de ellas? \u00bfNecesitamos trenes con velocidades de 300 km\/h o superiores?<\/p>\n
La Comisi\u00f3n Europea declaraba 2021 como el a\u00f1o europeo del ferrocarril. La promoci\u00f3n de modos m\u00e1s sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la pol\u00edtica europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercanc\u00edas con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia econom\u00eda.<\/p>\n
En el caso espa\u00f1ol, el ferrocarril central en esta nueva pol\u00edtica de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.<\/p>\n
Este a\u00f1o 2026 se cumplir\u00e1n 34 a\u00f1os desde la puesta en marcha de la primera l\u00ednea de alta velocidad en Espa\u00f1a, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, econ\u00f3micos y ambientales favorables al modelo espa\u00f1ol de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia cient\u00edfica acumulada.<\/p>\n
El AVE (Alta Velocidad Espa\u00f1ola) es una ruina econ\u00f3mica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado espa\u00f1ol para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de m\u00e1s de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el \u00faltimo conocido es el de la \u201cY vasca\u201d que acumula ya 2.200 millones, y qu\u00e9 a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalizaci\u00f3n completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035.<\/p>\n
En el caso de Navarra, las obras del TAV est\u00e1 mucho m\u00e1s retrasadas que en Euskadi, siendo, adem\u00e1s, los tramos en construcci\u00f3n totalmente inconexos y corresponden s\u00f3lo al trayecto Castej\u00f3n- Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra, y, que, seg\u00fan la C\u00e1mara de Comptos, los 214 kil\u00f3metros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costar\u00e1n entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estaci\u00f3n de Pamplona y la conexi\u00f3n de la Y vasca, a\u00fan por decidir. Mientras tanto, en el per\u00edodo 2015-2025 la \u00fanica inversi\u00f3n recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte p\u00fablico ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones (1).<\/p>\n
En Navarra, el transporte p\u00fablico ferroviario est\u00e1 empeorando, con la eliminaci\u00f3n de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha se\u00f1alado en repetidas ocasiones la Fundaci\u00f3n Sustrai Erakuntza \u201cel TAV no vertebra el territorio navarro, adem\u00e1s de otras cuestiones, y desv\u00eda fondos de un Tren P\u00fablico y Social necesario para la ciudadan\u00eda, la movilidad sostenible y el desarrollo local\u201d (2).<\/p>\n
Una cuesti\u00f3n muy importante, es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercan\u00edas. Sin embargo, la inversi\u00f3n en el AVE es 15 veces superior a la de Cercan\u00edas. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situaci\u00f3n poco tiene de calidad, justicia y redistribuci\u00f3n social (3).<\/p>\n
Todos estos datos y m\u00e1s deber\u00edan servir para cuestionar la idoneidad de lo que se est\u00e1 haciendo en Navarra en materia ferroviaria y tambi\u00e9n en Euskadi, donde las obras est\u00e1n mucho m\u00e1s avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario m\u00e1s racional en lo econ\u00f3mico, m\u00e1s eficaz en lo social y m\u00e1s ventajoso en lo ambiental. Anuncien lo que anuncien el gobierno espa\u00f1ol y los auton\u00f3micos, seguir con la obra del TAV en Navarra significar\u00e1 seguir acumulando a\u00f1os de retrasos y sobrecostes, continuando la senda de la\u201d Y vasca\u201d.<\/p>\n
Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los l\u00edmites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km\/h, como el Maglev japon\u00e9s -el tren bala m\u00e1s r\u00e1pido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km\/h en Espa\u00f1a, pudiendo hacerlo a m\u00e1s velocidad. La tecnolog\u00eda no elimina la f\u00edsica ni la estad\u00edstica. A mayor velocidad, menores m\u00e1rgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Los sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusi\u00f3n en la v\u00eda, una combinaci\u00f3n de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven m\u00e1s probables conforme aumenta el tr\u00e1fico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnolog\u00eda, sino porque ning\u00fan sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.<\/p>\n
Cuanta mayor velocidad, se precisan m\u00e1s medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez m\u00e1s costosas, y m\u00e1s en un Estado como el espa\u00f1ol donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo despu\u00e9s de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo m\u00e1s de 150.000 euros al a\u00f1o, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y tambi\u00e9n l\u00edmites pr\u00e1cticos.<\/p>\n
Velocidad y vida no se llevan bien, y est\u00e1 respaldada por principios f\u00edsicos fundamentales y datos hist\u00f3ricos de seguridad vial. No es un juicio ideol\u00f3gico, sino una consecuencia directa de la f\u00edsica aplicada a la conducci\u00f3n.<\/p>\n
Sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un \u00e9xito incuestionable, mientras que aceptar l\u00edmites se percibe como una renuncia. En este marco, los accidentes se asumen como da\u00f1os colaterales estad\u00edsticamente aceptables, siempre que puedan explicarse t\u00e9cnicamente a posteriori.<\/p>\n
En el momento actual existe tecnolog\u00eda para dise\u00f1ar un transporte ferroviario muy seguro, pero ese modelo implica aceptar restricciones, costes y, sobre todo, renunciar a la obsesi\u00f3n por ir siempre m\u00e1s r\u00e1pido, y no tender hacia un sistema cada vez m\u00e1s veloz, m\u00e1s denso y m\u00e1s exigente, en el que la seguridad se gestiona como una variable a optimizar, no como un valor que pueda imponer l\u00edmites.<\/p>\n
Es necesario hacerse la pregunta siguiente: \u00bfqueremos un transporte m\u00e1ximo y r\u00e1pido, o un transporte \u00f3ptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas ser\u00e1n asumibles. Otras, tr\u00e1gicas. Y casi todas, previsibles. La verdadera innovaci\u00f3n no consiste en superar r\u00e9cords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta d\u00f3nde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el l\u00edmite.<\/p>\n
\n
NOTAS:<\/p>\n